2100年01月01日

トヨタ自動車

トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ 英語名: Toyota Motor Corporation)は、愛知県豊田市に本社を置く日本の自動車メーカー最大手、並びに日本最大規模の企業である。営業利益では米国GMグループに続く、世界第2位の自動車会社である。

略称 トヨタ
本社所在地 〒471-8571
愛知県豊田市トヨタ町1番地(地番)
電話番号 0565-28-2121
設立 1937年8月28日
業種 輸送用機器
事業内容 自動車(現行車種を参照)
代表者 渡辺捷昭(取締役社長)
資本金 3,970億円(2006年3月31日現在)
売上高 単独:10兆1,918億円
連結:21兆369億円
(2006年3月期)
総資産 28兆7,316億円(2006年3月期)
従業員数 単独:65,798人
連結:285,977人
(2006年3月31日現在)
決算期 3月末日
主要株主 日本トラスティ・サービス信託銀行 8.42%
日本マスタートラスト信託銀行 5.96%
豊田自動織機 5.54%
主要子会社 関東自動車工業
ジェイテクト
アイシン精機
デンソー
他多数
トヨタグループも参照
関係する人物 豊田佐吉(創業者)
豊田喜一郎(創業者)
張富士夫(取締役会長)
中川勝弘(取締役副会長)

日本を含めアジアでのトップ、世界でもゼネラルモーターズグループに次ぎ第2位の販売台数を誇る、最大手級の自動車メーカーである。また、ダイハツ工業と日野自動車の親会社であり、富士重工業の筆頭株主でもある(株式保有比率 8.7%)。

通称「トヨタ」(日本のテレビ局・ラジオ局では、2005年7月より「トヨタ自動車」を改めこの呼称を使用)、英語表記「TOYOTA」。トヨタグループ内では「TMC」の略称で表記される。社長は渡辺捷昭(わたなべ かつあき、1942年2月13日、四日市市生まれ、慶應義塾大学経済学部出身)。


Reference from Wikipedia


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2007年04月06日

中古車情報

中古車販売業者にとって在庫を多く抱えるのはスペース的にも財政的にも簡単ではない。一方購入予定者にとっても、どの業者にどのタイプの車があるか分からなければ、希望の車種・年式を探すのは困難である。これらの点で、双方に有益なのが中古車情報誌、および中古車情報検索用のウェブサイトである。 また、インターネットオークションに中古車販売業者が店頭で陳列している中古車を出品していることも多い。

代表的な情報誌としては、以下のものがあげられる。

カーセンサー(株式会社リクルート)
Goo(株式会社プロトコーポレーション)
カッチャオ(株式会社ティーネットほか3社)
これら情報誌のデータベースと連動したウェブサイトもそれぞれ用意されている。 また中古車情報サイトには、中古車業者が開設しているものも多く存在する。

欠点は、紙やインターネット上の情報だけで実物を見ることができないため、エンジンや足回りなどの状態が分からないことである。中古車は使われたユーザーによって一台一台状態が違うので、購入に際してはエンジンや足回りのオイル漏れや異音などのチェックが欠かせない。可能なら試乗しての各種チェック(停止時には分からないトランスミッションの状態(変速の状態など)チェックなど)も行い、実物の状態をしっかり見極める必要がある。


Reference from Wikipedia





値引き交渉の仕方/お勉強しましょ♪/ミッドタウンそのU/やまめ分離不安症/2006年 BMW 525i ツーリング Mスポーツ/押入れからファミコン/[雑談]2年半ぶりに/補助輪無し!/地元オークション開催日"/中国ニャン技団?/光岡自動車 ガリューI/ネットニュース関連グッズno.21/カワサキ W650 限定車/懐かしのE34・535i・/車買取販売のアップル〜昔ながらの/ダッジLOVE/新ワザ特訓中(3歳342/フォルクスワーゲン ゴルフトゥーラン/【社会】 “用具も多数発見/ランドローバー ディスカバリー/これじゃ拭けない。/Kangoo出演/メルセデス・ベンツ SLクラス/メルセデス・ベンツ Sクラス/ホンダ エアウェイブ/日産 ステージア/占う/おにいちゃんと十兵衛サマ
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中古車の査定

ユーザが車を中古車業者に売却する場合、まず業者が車を査定し、査定額を算出する。

査定のポイント

車種(中古市場での人気度)
現在の自家用乗用車の一般的な傾向であるが、伝統的なセダンやクーペタイプは査定が安く、ミニバンやオフロード系4WD、ステーションワゴンなどのタイプは査定が高い傾向にある。また、軽自動車は税金や保険料などの維持費の安さから、地方を中心に一定の中古市場があり値崩れしにくい事から、すぐ上の1000ccクラスよりも高査定が付くことが多い。
グレード(装備品を含む)
車種によって多数のグレードがあり、グレード毎の差に主要装備はもちろん、排気量に差がある場合もあるので査定額に大きく影響する。社外装備品も評価はされるが、綺麗に付けられているか、その車種に見合ったものかどうかも判断されるため、査定額が上がるとは限らない。むしろ純正部品に戻さなければならないと判断された場合査定額が下がるケースもある。
年式
年式が新しいほうが高査定額になるのは言うまでもないが、同車種同年式でもマイナーチェンジやモデルチェンジなどで査定額に大きな差が出る。
走行距離
軽自動車の年間標準走行距離は8000キロというように、一定の認識がもたれており、それを超えると減額されそれ以下の場合増額される。

その時代の人気色が高査定になるケースが多い。00年代で言うと、白、黒、シルバーなど。また車種独自の人気色がある場合、その色が高査定になる例がみられる。
車の状態
各機器の動作、汚れや傷の有無、修復暦を確認する。修復暦は事故暦と混同されがちだが、別物である。事故を起こしてなくとも修復暦に該当する部位(主に内鈑やフレーム)が損傷もしくは修正されていた場合、修復暦となる。これらは日本査定協会において定義されている。逆に事故を起こしてはいても、バンパーを交換した、ドアのへこみを戻し塗装した、だけでは修復暦にならず、交換跡、修理跡と判断される。


Reference from Wikipedia


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日本の中古車市場

新車を購入したユーザーは早くて1から3年、平均で5から10年で次の車に買い換え、それまで乗っていた車をディーラー(新車販売店)に下取りに出すか、中古車業者に売り渡す。 業者が買い取った中古車は、整備して自ら売るか、あるいは中古車業界のオークション市場に出される。

販売や買取業者には古物業法に基づく古物商の許可が必要になる。

1960年代には中古車流通の仕組みが整っておらず、ディーラーが自社で販売しきれない下取り車は直接、あるいはブローカーを介するなどして独立系中古車販売業者に流していた。 独立系業者は零細企業が多く、市場の主導権はディーラーが握っていたが、ディーラーは中古車部門にあまり力を注いでいなかった。

1970年代にはオークション形式での業者間取引が各地で行われるようになり、1980年代にはユー・エス・エスをはじめとするオークション業者による大規模な現車オークションや、オークネットによる通信衛星を介したネットオークションなどが行われるようになる。 これにより大口での売却が常に可能となったため、1990年代にはガリバーインターナショナルに代表される新業態「中古車買取専門店」が各地に登場する。 さらに安定した仕入れも可能になったため、特定の車種だけを集めるなどの特徴を持った独立系販売業者も増えることとなった。

なお、独立系販売業者の中には、1989年に上場したケーユーや、1990年に上場したハナテンのように、大規模な業者も見受けられるようになっていた。

新車から中古車へ需要がシフトしたのが追い風となり、1990年代後半まで市場全体が大きく拡大。 買取専門店チェーンなどが成長した一方、市場におけるディーラーの地位は相対的に低下した。

1990年代後半以降は市場全体が頭打ちとなり、単価の安い低年式車への需要シフトも起こった。 業者にとっては厳しい状況であり、2005年にはハナテンがビッグモーターの傘下に入るなど業界の再編も進みつつある。

2003年には新車半額オニキスが来店誘致型買取システムを作った(出張買取をせず客に直接来店してもらい中間マージンを還元する)発起人は入社3ヶ月の社員だった。

また2000年にはトヨタ自動車が買取専門店チェーンT-UPを立ち上げるなど、メーカー、ディーラーも中古車に力を注いでいる。

1980年代頃から、日本で使われた中古車(乗用車、トラック、バス問わず)の輸出が多くなってきた。商用車の場合、日本語の企業・学校名が入っていたままの輸出するのも少なくない。当初は左側通行の地域へ輸出するクルマが多かったが、1990年代から右側通行のロシア連邦やモンゴルなどへも右ハンドルのまま輸出するケースが出てきた。また、盗難車の密輸出も増えてきたことから、税関のチェックも厳しくなった。

2005年頃からは急激な円安により、新車も商社を通さないで輸出する、いわゆる「並行輸出」するクルマも増えている。


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トヨタの販売戦略

TOYOTA(トヨタ)
創業当初から、全国各地の地場資本に協力を求め、早期に販売網を整備していた。これは喜一郎に請われ1935年にトヨタに移籍した日本ゼネラル・モータース販売広告部長であった神谷正太郎(トヨタ自販初代社長)が、米国GM流の販売方法を取り入れたためである。神谷は日本GMにおいて日本での自動車販売網を整備しオートローンもはじめるなど米国GM流儀を日本において徹底させ戦前の日本自動車市場をフォードと二分していた。神谷がトヨタとなってからはGM、フォードが開拓していた各道府県のディーラー網を自社ディーラー網として取り込んでいく。戦後、自動車製造・販売が再び許可されると「販売のトヨタ」と言われ、以降、現在に至るまで営業能力の高さには定評がある。現在、日本国内では4系統のディーラー網を傘下に持つ。

1954年に発売された1000ccのSKBトラック(1956年から「トヨエース」と愛称(ペットネーム)が付いた)は簡素なセミ・キャブオーバー型トラックだが、当時日本国内の市場を席巻していた三輪トラック(オート三輪)へ対抗した商品であり、あえて戦略的に低価格で販売したことで、大きな成功を収めた。これをきっかけに、日本の小型トラック市場は、三輪から四輪に移行することになる。

また、1955年に発売された初代クラウンは、前輪独立懸架や低床シャシーなど、一応ヨーロッパ車並の構成を採った最初の日本製量産車となった。以後クラウンは、国内専用車として独特の発展を遂げ、日本国内の保守的な階層や官公庁用の車両、各種事業用車両としてドメスティックに定着し、2000年代前半からは中国(中華人民共和国)などでも本格生産が開始されている。

1960年代以降は、手堅い保守的設計で排気量やボディサイズにゆとりを持たせ、多くのオプションを用意するという戦略で、競合他社を圧してきた。

1989年(平成元年)に「新しいトヨタが走り始めます」というキャッチコピーでトヨタの新時代・新しいトヨタマークを大々的に宣伝した。


LEXUS(レクサス)
1989年、アメリカで高級車ブランド「レクサス」を創設し、大型高級セダンの「レクサス・LS」(当時の日本名「トヨタ・セルシオ」)と「レクサス・ES」(当時の日本名「トヨタ・カムリプロミネント」)を発表した。その時まで、米国トヨタブランドの最上位車種はクレシーダ(日本ではマークII)であり、同じトヨタブランドで高級車種を販売することには限界があるとの判断からだった。従来、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、ジャガーなどの世界の名だたる高級車メーカーに強い衝撃を与えた。現在ではメルセデス・ベンツやBMWと並ぶブランド力を持ちつつある。

レクサス・ブランドは日本国内にも展開されることになり、2005年8月30日に日本国内向けレクサス・ブランドとして、GSシリーズ、ISシリーズとSCシリーズの3系列投入で発足した。ISシリーズは1か月遅れの2005年9月28日から発売した。現在のところ高級車ブランドとしてはメルセデス・ベンツ、BMWに次ぐ販売台数を記録している(2006年1月期)ものの、当初目標の半分に留まり他の高級車ブランドからの乗り換え客をいかに増やすかという課題を抱えている。2006年9月19日からレクサスの旗艦車種といえるセルシオの後継車であるLSシリーズを日本で発売した。その後もSUVやスポーツカーなどを順次発売して、車種のラインアップを充実させる。


SCION(サイオン)
サイオンはアメリカの若者向けのブランドで2003年に開始。いわゆる「ジェネレーションY」と呼ばれる20代前半の若い世代をターゲットとする。トヨタの主要顧客は概して年齢層が高く、若年層の取り込みが課題であった。商品開発思想や広告展開まで新しい手法を用い、従来の "退屈なトヨタ車" のイメージを覆すことを狙った。クールでスタイリッシュな「ファッション性」を商品力とし、あらかじめ多様なカスタマイズを用意することで「個性化」を呼びかけた。マス(大衆)にもアッパーにも属さない新しいカテゴリの開拓を狙う。開始当時の車種はxA(日本ではist)、xB(同bB)で、後に日本未発売のクーペtCが追加された。

トヨタは、1950年代後半から60年代にかけて、クラウン、コロナ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売、乗用車の基本ラインナップを構築した。

さらに1960年代後半からは、それぞれの車種がモデルチェンジにより大型化、上級化するに従って、中間モデルを充実させることに力を入れた。すなわち、パブリカ(のちのスターレット)とコロナの中間にはカローラを、コロナとクラウンの中間にはコロナマークII(のちのマークII)を配し、カローラとコロナの中間にカリーナおよびセリカを配した。車種追加により、パブリカをエントリーモデルとし、カローラ、コロナ、マークII、そして最高峰ブランドのクラウンに至るまでのピラミッド型商品展開を完成させたのである。

これは日本的な年功序列や終身雇用といった慣例的制度に支えられ、日本のサラリーマンたちに昇進・昇給が約束されていた時代には、より上位モデルへの買い替えを促すシナリオでもあった。1980年代に用いられたいつかはクラウンというキャッチコピーは、トヨタの販売戦略を端的に表す。一方、販売店系列の整備がすすむと、系列別に同一シャシ・同一ボディでありながら若干意匠を変えた「兄弟車」を投入することで、系列間の競争を促し、さらなる拡販を試みた。

このような商品展開と、顧客の動向を重視する経営姿勢は、60年代、日本のモータリゼーションが始まったころは、技術の日産に対して販売のトヨタと評された。

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トヨタの技術力

1950年代から品質管理に力を入れてきた。たとえば、ドアやトランクリッドなど開口部の切断線(チリ、とよばれる)の合い具合や遮音性など、ユーザーにも容易にわかる部分の品質には定評がある。手堅い既存技術を巧みにブラッシュアップし、低コストで比較的質の高い製品を作る技術に長けており、故障率が低いことでも評価されている。

一方で他社に比して、機構面において新技術の導入に慎重であるため、しばしば「後追い」「石橋を叩いて渡る(または石橋を叩いても渡らない)」「他社の真似(のパクリ)(の良いとこ取り)」などと批判されることもある。1960年の2代目コロナにおけるフルモノコックボディの脆弱性に対する不評や、ディーゼル仕様の不人気など、自社における新技術に対する顧客の反応の厳しさを経験したことが影響していると見られる。

1970年代後半から小型乗用車の前輪駆動化が世界的に進行した際、トヨタは前輪駆動を主力車種カローラやコロナに採用する前に、新車種「ターセル・コルサ」や、改良型の中級小型自動車「カムリ・ビスタ」など主力外車種での経験を踏まえた上で、なおかつ、顧客の反応を見るために従来型である後輪駆動車と併売を経て本採用する、という慎重ぶりであった。

また、ヤマハ発動機からは高性能型DOHCユニットの供給を、ホンダからは希薄燃焼システムや排ガス浄化システム(CVCC)の技術供与を受けるなど、高度な技術や、排出ガス対策などの緊急を要する技術に関しては同業他社に援助を請う場合もあったが、受け入れた技術に量産に見合う改良を施すことにかけては実力を発揮する傾向がある。燃焼効率の向上を企図した狭角配置の多バルブDOHCエンジン(ハイメカ・ツインカムと呼ばれる。1986年に市販開始)の開発と、量産車への搭載などはその一例である。

1990年代後半、トヨタが先陣を切って普及させた技術としては、内燃機関における吸気時期電子制御システム"VVT-i( Intelligent Valuable Valve Timing Control)である(ただし最初に開発・実用化したのはフォード)。これは従来、エンジン機関の全体的回転タイミングによって吸気していたものに代え、電子制御により強制的適量吸気を実現したもので、国土交通省(旧運輸省)低排出ガス車認定基準へのほとんどの車種の適合を実現した一要素である。日産自動車のNVCSやスバルのAVCS、ホンダのi-VTEC、三菱自動車のMIVECなどは同種のシステムである。

1990年代の業界再編期を経た現在は、グループ内各社との共同開発が一般的となっており、小型車用エンジンの新規設計や一部の小型車の企画ではダイハツ工業の、トラック開発では日野自動車の参画を得ている。燃料電池車やガソリン-電気方式のハイブリッドカーの開発では、部品供給で関係の深かった松下グループと連携し、また、モータースポーツの世界最高峰に位置するF1に参戦するなど、最先端の技術開発・実用化に取り組んでいる。G-BOOK・G-BOOK ALPHAと呼ばれる情報通信システムは、本田技研工業のインターナビに登録者数で負けているが、グループ外他社に供与し、更に利用料を無料にするなど挽回策を図っている。

北海道士別市に巨大なテストコースを持っており、降雪地帯での乗用車や海外向け商品の開発にも多面的に取り組んでいる。

2005年8月30日に国内に投入した高級車ブランドレクサスは当年目標の6割と販売は振るわなかった。これには、これまでのセルシオの事実上の4代目次期型としてブランドの旗艦たる新型LSの導入が遅れたことも要因の一つであるが、トヨタ自身はそれほど深刻に受け止めていない。また世界初のFRハイブリッド車を発売し、次期LSへもハイブリッド車を設定するなど、レクサスへのハイブリッド技術の導入にも積極的である。

ただし、最近ではヴィッツやカローラ、プリウス、レクサスなどの人気車種に大量リコールが相次いでいる。その要因は、国内外で激化する販売競争を勝ち抜くため、トヨタは部品メーカーとともに、計画的にコスト削減と生産効率化を進めてきたが、その有力な手段の一つが、生産車種ごとに専用部品を開発・使用するのではなく、部品を極力共通化することだった。

1999年に奥田碩が会長に就任すると、その動きがいっそう加速された。しかし共通で使った部品に不具合が発生すると回収台数が大幅に増えるという弊害も抱えることになった。また、設計面でも余裕が無い状況を招いて、結果として大量リコールを多発させる温床を抱えているとの指摘もある。それが、結果として同業他社が組立不良のリコールが多いのに対し、トヨタは「強度不足によるリコールが多い」と言う結果に現れている。

また、欠陥車率(リコール台数を販売台数で割る指数)も2004年から2年連続で100%を超えており、2006年度上半期も103%と、このままでは3年連続で欠陥車率100%超えが確実な情勢である。顧客の利益よりも自社の利益を最優先とする企業姿勢に疑問を持つアナリストは製造業出身者を中心に数多い。


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開発思想(80点主義)

開発に6年を費やして1961年に発売された700ccの小型大衆車・初代パブリカは、基本コンセプトとして低廉化・経済性を実現するため、徹底して合理的に設計され、実用車としての完成度は高かった。しかし、「せっかく購入するのだから少々高くても」という消費者心理を掴み切れず販売は不振であった。この不振を分析し、ラジオやヒーター等を装備したデラックスモデルを加えた結果、販売台数は増加した。これを踏まえて、トヨタの80点主義と呼ばれる思想が生まれる。

80点主義とは、1966年に発売された初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した考え方である。商品の完成度を高める一方で、一部の飛び抜けて優れた機能や性能を追いかけることなく、まず全ての項目において最低でも80点を目指し、及第点に達したのち更に上の点数を順次達成していくトータルバランスを念頭に置いた企業思想である。のちに、この80点主義は80点主義+アルファとなり、旧車種や他社への差別化戦略へと移行していく。

この「80点」という言葉が、各界からは頻繁に「完璧でない、手を抜いた車作り(=完成度は80点でよい)」という批判に用いられる。「80点主義」に対する批判はその提唱からまもなく現れたが、1968年に発売された自社の小型トラックハイラックスの広告コピーに「101点主義」とアピールしていたが、しかし、マスメディアに登場する経済評論家や自動車評論家をはじめ世間からも、トヨタの「80点主義」は「80点で良いという考え方」と評価されるケースが殆どである。


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トヨタの経営戦略

前述の1950年の経営危機を教訓とし、「改善(カイゼン)」、ジャストインタイム (JIT) (カンバン方式)、トヨタ生産方式等の生産・経営のノウハウを確立した。また、販売を重視し、銀行融資に頼らず自己資本の充実に努め、実質無借金経営・優良企業の代表的企業とされるが、実際には自動車産業という巨額の設備投資や自動車ローンなど付随する事業に必要な膨大な資金調達の為、同業で実質無借金を標榜する日産自動車と同様に有利子負債は約十兆円に上る。一方で、スイスの国家予算に匹敵する金額(6兆円)があるといわれる多大な内部留保を抱えるため、トヨタ銀行とも称される。2002年3月期の通期決算において日本企業初の連結経常利益一兆円を超え、さらに2004年3月期の通期決算では、連結純利益(米国会計基準)でも日本企業初の一兆円超えを達成した。1990年代以後の不況期にはその経営姿勢が注目され、ついにはトヨタ自身も生産方式を他企業にパッケージ販売するに至った。

以上のように、広く絶賛される経営手法であるが、期間工や納入業者に対する搾取・圧迫の苛烈さから社会的に貢献しない企業であるという批判もある。しかし、実際には2006年1月からトヨタ社内に「社会貢献推進部」を設置し、交通安全や中国での植林活動、人材育成、自動車のリサイクルなどの環境への貢献などの社会貢献活動を積極的に行っている。

1999年に、東京モーターショー出展のコンパクトカー“ファンタイム”を基に開発された新車種ヴィッツの爆発的ヒットを皮切りに始まった新路線と、2005年3月より9月まで愛知県東部丘陵地区(豊田市、長久手町、瀬戸市)にて開催された日本での20年ぶりの万国博覧会“愛・地球博"による東海地方の経済効果、また、2000年代前半における中小企業の徹底的な経営改善などが功を奏し、いわば”第3次トヨタ黄金時代”と言われている。


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トヨタの軌跡

豊田佐吉(とよだ さきち)(1867年(慶応3年)〜1930年)が創業した豊田自動織機製作所(現在の豊田自動織機)に、1933年9月に開設された自動車部が起源である。この設立の中心になったのは佐吉の息子である豊田喜一郎(1894年(明治27年)〜1952年(昭和27年))であるが、初代代表取締役社長に就任したのは佐吉の娘婿(喜一郎にとっては義兄〔旧戸籍法では妹の夫が本人より年上である場合、義兄と言う扱いとなる為〕)である豊田利三郎である。

織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年に自動車製造を開始。1937年(昭和12年)に独立した新会社「トヨタ自動車工業株式会社」が設立された。

誤解されがちだがトヨタという社名は豊田市で創始されたからではなく、創始者の名前からである。豊田市は元々、挙母(ころも)市という市名だったがトヨタ自動車にちなんで1959年に改名された。創始者の名前が由来なので本来なら「トヨダ」になるところだが、「トヨダ」では10画で縁起が悪いということで、濁点を取って8画にした「トヨタ」が使われるようになったと言われている。

太平洋戦争時は陸軍用のトラックを生産したが、物資不足のため簡素なものだった。 愛知の工場は米軍による爆撃が予定されていたが、その前に終戦となる。

戦後の1950年(昭和25年)、ドッジ・ラインに伴うデフレにより、経営危機に陥り、豊田喜一郎は社長を辞任、帝国銀行(後の三井銀行、現・三井住友銀行)を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社(「自販」と略された)が設立された。これを工販分離という。以後生産開発担当の「自工」と共同歩調を取ってきたが、1982年(昭和57年)に両者は合併、現在のトヨタ自動車株式会社となった。なお、1950年(昭和25年)の経営危機は、直後に勃発した朝鮮戦争における米軍用トラックの大量受注により回避された。

2003年(平成15年)3月末集計における従業員数は65,551人、連結会社の合計は 264,096人で日本最大、世界では第三位の企業規模である。

2005年(平成17年)にはトヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が出来上がった。10月、ゼネラルモータースが保有していた富士重工業株(約20%)のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表。

2007年(平成19年)には名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部および東京の営業部門(東京一極集中に対抗する)が移転した。(


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